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トヨタとの連携も強まり、ヴィッツのエンジンをダイハツが生産し供給する動きや、双方でＯＥＭ（相手先ブランドによる供給）を展開する動きも具体化。
技術開発者交流も深まり、スモール・カーの開発・生産面での協力体制も進んでいる。 一方、ダイハツがトヨタの子会社化となったことで心中穏やかでないのがスズキである。
危機感を抱いたスズキは、すぐさま軽自動車を主体とするスモール・カーの開発・生産技術力をＧＭ傘下で生かすことにした。 「ＧＭグループでスズキの特性を生かし、世界での生き残りを図るため」と言うSスズキ会長の決断は、ＧＭの連結対象出資二○％への引上げであった。
これにより、軽自動車におけるＧＭＩトヨタの代理戦争が勃発した。 スズキとダイハツの、軽自動車市場における織烈な戦いが激化、さらにG日産も軽自動車に参入することになった。
それはともかくとして、トヨタは日本国内市場での販売シェア目標を、それまでの登録車四○％確保から「軽自動車を含めた総市場シェア四○％の確保」に切り換えて、より国内販売基盤を強化する方針を打ち出した。 ダイハツの子会社化から三年弱が経過した二○○一年四月二五日、トヨタは日野自動車が実施する第三者割当増資を引き受け、出資比率を二三・六％から五○・一％に引き上げて子会社化することを発表した。
「国際競争が激化する中でトラック事業を強化するには、日野との関係を緊密化し、日野が事業を拡大する必要がある」Cトヨタ自動車社長は記者会見で、ダイハツに続いて日野を子会社化し、グループとしてのトラック事業強化の方向を明確にした。 国内大型四社と言われるように、日本のトラックメーカーは、日野、いす貧、三菱自動車（三菱ふそう）、日産ディーゼルの四社で堅持してきた。
普通トラック（四トン以上）を主体に小型トラックを合わせたトラックメーカーとしては、日本国内のみならず、世界市場でも日本の大型四社が競い合う構図を示してきたのである。 しかし、乗用車の消費財に対する生産財と言われるトラック、とくに普通トラックの需要は景気動向に左右され、バブル崩壊後は一気に縮小傾向を歩んだ。

「普通トラックの全需は、ピーク時の半減となっている。 今やトラックメーカー二社分の需要しかない」というのが、トラック四社を取り巻く情勢である。
このため、大型四社は共に国内需要の冷え込みで極端な業績不振に陥った。 一九九八年一二月、いす貸はＧＭからの出資比率を四九％に引き上げ、ＧＭグループ傘下のトラック・ディーゼルエンジン・メーカーとしての生き残りを明確にすると共に、構造改革に着手した。
三菱自動車工業は、トラックのふそう部門を一時、スウェーデンのボルボと資本提携することによって分社化させることを志向したが、三菱自動車工業がダイムラークライスラーの傘下に入ったことによって〃ねじれ現象〃が生じた。

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